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車企與品牌之新勢力新分化
對于世界汽車市場以及中國汽車市場來說，新能源的重要博弈力量，還是出現(xiàn)在了傳統(tǒng)車企和新造車勢力之間，從上市公司的公允市值估算來看，新造車勢力在資本市場的歡迎程度，遠高于傳統(tǒng)車企的故事性，但是從銷售數(shù)據(jù)和交付規(guī)?；瘉砜?，中國自主車企與新造車勢力之間的差異性，從一定程度上看還是存在一定的分化趨勢。
從既有的市場數(shù)據(jù)來看，汽車市場不論是燃油車銷售數(shù)據(jù)還是新能源的交付數(shù)據(jù)，排名頭部的依次還是比亞迪汽車等等，從新勢力的交付數(shù)據(jù)來看，理想汽車在新能源汽車市場的占比數(shù)據(jù)僅次于頭部車企之間的差異性，來源于不同車型細分和補能方式的差異，不論是純電車型還是增程車型還是混動模式，從比亞迪到特斯拉到埃安到理想到小鵬到蔚來，還有零跑和哪吒汽車，都是在不同車型維度和價格細分上的不同差異化競爭類型。
從傳統(tǒng)車企的新能源轉(zhuǎn)型的力度和速度上看，不論是中國自主車企還是合資品牌，不論是傳統(tǒng)國有車企還是民營車企，從長安到吉利到奇瑞，從長城到北汽到上汽到東風，不論是自有品牌還是合作品牌，都從交付數(shù)據(jù)的差異上，看出一定程度的經(jīng)營細分，重點還是營收數(shù)據(jù)和盈利狀態(tài)上，重點還是車型銷售的毛利水平上。
從公開的數(shù)據(jù)來看，新能源車企里除了比亞迪汽車和特斯拉汽車，保持在20%左右的毛利水平，還有就是理想汽車最近兩個季度的銷售數(shù)據(jù)的爬升后的盈利改善，對于大多數(shù)的車企和品牌來說，新能源產(chǎn)品和服務(wù)的營收和盈利都存在一定的問題，對于毛利還是存在負數(shù)的新造車勢力來說，改善車型細分和服務(wù)水平，才是實現(xiàn)良性循環(huán)的關(guān)鍵所在。
從入門級到中高端豪華車型，新勢力和新品牌在產(chǎn)品規(guī)劃和布局上，存在一定的差異性，從一定的時間維度，從技術(shù)創(chuàng)新到技術(shù)應(yīng)用上，不同動力方式選擇和補能方式的競爭銳度，都在一定程度上取決于資源的獲取以及資金融資的充足性。
從短期競爭和中長期的態(tài)勢上看，政策維度，產(chǎn)品維度和用戶維度的三向博弈，都會一定程度上影響新能源的車企和品牌的發(fā)展，對于規(guī)模化交付存在一定差異的車企和品牌來說，實現(xiàn)自身的競爭銳度和競爭強度，實現(xiàn)紅海競爭競爭力的先發(fā)優(yōu)勢，不論是汽車產(chǎn)業(yè)的全價值鏈布局，還是從產(chǎn)品和服務(wù)端實現(xiàn)盈利的方式的改善，重點是實現(xiàn)用戶滿意后的價值獲取。
從新能源全球范圍的競爭以及中國細分市場的競爭上看，新勢力在月度角度數(shù)據(jù)難以實現(xiàn)規(guī)模化的基礎(chǔ)上，都需要在一定程度實現(xiàn)持續(xù)打造爆款的能力和流程建設(shè)，從全價值鏈的角度上，從市場到市場，從設(shè)計到制造到銷售到服務(wù)到供應(yīng)鏈，從車型細分和SKU種類上，從電動化到智能化全面滿足用戶的體驗需求，尤其是在一定的出行場景下優(yōu)勢品牌標簽。
不論是購置稅的優(yōu)惠還是汽車下鄉(xiāng)，不論是前五還是前十的銷售排名，不論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，在2025年以后實現(xiàn)160萬近5000億的規(guī)模，還是需要從內(nèi)部市場和外部雙向奔赴。
